Geschichte

Die Geschichte der Seefahrt

Von beschwerten Seilen bis hin zu GPS haben sich die Navigationsmethoden seit unserer Jungfernfahrt drastisch weiterentwickelt.

TEXT VON TIM McGLONE

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Wir schreiben das Jahr 1893. An Bord des Dampfschiffes Vesteraalen blickt Kapitän Richard With auf seine Taschenuhr und prüft seinen Kompass. Sie fahren nun schon eine ganze Weile in nordöstlicher Richtung, und es steht ein Gezeitenwechsel bevor, wie er ihn schon so oft erlebt hat. Er ändert den Kurs und nimmt direkten Kurs in Richtung Norden.

Er ist sich der Konsequenzen bewusst, die eine Abweichung vom Kurs bedeuten können. In seinem treuen Taschenbuch, einem handgeschriebenen Notizbuch mit Informationen über das Meer, wird ein besonders übel klingender Eisberg beschrieben, der sich unter der Wasseroberfläche abzeichnet. Er richtet seinen Kurs auf das Grad genau aus und ruft seiner Mannschaft Anweisungen zu. Es ist dunkel, abgesehen von den etwa hundert Leuchttürmen an der zerklüfteten norwegischen Küste, für die er sehr dankbar ist. Vor ihm und seiner Mannschaft liegen noch weitaus schwierigere Aufgaben – zum Beispiel müssen morgen die Lofoten durchfahren werden, was bei den Wetterverhältnissen noch schwieriger als sonst werden dürfte.

An Bord von DS Vesteraalen gemachte Aufnahme – dem ersten Schiff, mit dem es gelang eine Route entlang der schwer befahrbaren Küste Norwegens zu finden.

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Nordnorwegen im Jahr 1893, dem Jahr der ersten Hurtigruten-Fahrt.

Karte von Norwegen im Jahr 1845.

Karte von Norwegen im Jahr 1661.

Die Postschiffe von Hurtigruten unternahmen ihre ersten Fahrten entlang der norwegischen Küste im ausgehenden 19. Jahrhundert. Die Fahrt von DS Vesteraalen von Trondheim nach Hammerfest im Jahr 1893 war unsere Jungfernfahrt. Die majestätischen Fjorde und imposanten Klippen haben sich seitdem kaum verändert, was man von den Navigationstechniken zum Glück nicht sagen kann. Die Kapitäne unserer modernen Schiffe, die immer noch so kompetent und präzise sind wie die hartgesottenen Seefahrer von einst, sind nicht mehr nur auf ihre eigenen Kenntnisse und ihre rudimentäre Ausrüstung angewiesen, um die Passagiere sicher von Hafen zu Hafen zu bringen. Heute ist es beispielsweise nicht mehr erforderlich, ein beschwertes Seil über die Bordwand zu werfen, um die Wassertiefe zu bestimmen.

Die majestätischen Fjorde und imposanten Klippen haben sich seitdem kaum verändert, was man von den Navigationstechniken zum Glück nicht sagen kann.

MS Nordkapp im Hjørundfjord, Norwegen.

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Heute versorgen GPS, Sonartechnik und elektronische Karten die Kapitäne mit allen Details über und unter Wasser, die sie benötigen, um sicher an ihr Ziel zu gelangen. Im Laufe der Jahre haben Seeleute, Fischer und Behörden zusammen an der Erstellung von verlässlichen Karten des Meeresbodens gearbeitet, die jetzt in die internen Systeme der Schiffe integriert sind.

Eine besonders wichtige Rolle in diesem fortlaufenden Prozess spielt die norwegische Vermessungsbehörde Kartverket, die schon lange vor unserer Jungfernfahrt für die Kartierung Norwegens zuständig war. Durch die detaillierte Kartierung der komplexen norwegischen Küstenlinie wird die sichere Durchfahrt unserer Schiffe gewährleistet.

Heute spielen GPS, Sonartechnik und elektronische Karten eine wichtige Rolle bei der Navigation.

Ein Hurtigruten-Kapitän erklärt, welche Hilfsmittel ihm heute zur Verfügung stehen.

„Als Hurtigruten den Betrieb aufnahm, waren die Gebiete, in denen die Schiffe unterwegs waren, sehr schlecht kartiert“, berichtet Siri Reimers von Kartverket, die seit mehr als 30 Jahren an der Kartierung der norwegischen Küste mitarbeitet. „Sie mussten mit dem Vorlieb nehmen, was ihnen zur Verfügung stand, aber auch eigene Berechnungen zu Tiefe, Kompass, Himmelsrichtung und Zeitmessung anstellen, um ohne gute Karten sicher an der Küste unterwegs zu sein.“ „Diese Seeleute kannten die Küste unglaublich gut. Sie waren wirklich Pioniere. Je mehr ich darüber nachdenke, desto riskanter erscheint es mir – aber auch umso beeindruckender – dass sie in der Lage waren, entlang unserer Küste zu navigieren, da es sich um ein derartig kompliziertes Gebiet handelt.“ Kompliziert ist noch untertrieben. Wenn man alle Inseln berücksichtigt, ist die norwegische Küste in ihrer Gesamtlänge die zweitlängste der Welt – nur die kanadische ist noch länger. Der erste Leuchtturm Norwegens wurde 1656 in Betrieb genommen, um den Schiffen an der wunderschönen, aber auch schwer zu navigierenden Küste den Weg zu weisen. Im Laufe der Jahrhunderte kamen über 200 hinzu. Abgesehen von diesem ersten werden alle Leuchttürme inzwischen automatisch und ohne Personal betrieben (oder sind nicht mehr in Betrieb). Leuchttürme spielen nach wie vor eine wichtige Rolle, um den Schiffen vor der norwegischen Küste den Weg zu leuchten. Sie sind ein unerschütterliches Symbol für Kontinuität in einer Region, in der sich so vieles schnell ändern kann.

Heute stehen verschiedene Navigationsinstrumente zur Verfügung. Dieser Mann verwendet einen Sextanten, mit dem man den Winkel zwischen dem Horizont und einem Himmelskörper wie der Sonne oder dem Mond messen kann.

Eine neuere Karte. Im Vergleich zu den Karten von vor 100 Jahren haben sich die Karten Norwegens vor allem in Bezug auf Genauigkeit und die Angaben zur Wassertiefe verändert.

Die Küste Norwegens zählt zu den komplexesten der Welt.

„Im Vergleich zu den Karten von vor 100 Jahren haben sich die Karten Norwegens vor allem in Bezug auf Genauigkeit und die Angaben zur Wassertiefe verändert“, erklärt Remiers. „Damals wussten sie nicht besonders viel darüber, wie tief das Wasser war.“ „Das ist einer der Gründe dafür, warum unsere Arbeit so wichtig ist, denn die Seeleute brauchen diese Informationen, um ihre Route sicher planen zu können. Es kann sein, dass man einen sehr guten Plan ausarbeitet und dann aus irgendeinem Grund alles über den Haufen werfen muss. Vielleicht ist jemand in Not geraten und um zur Hilfe zu eilen, muss man alles neu berechnen.“ Die Karten werden alle zwei Wochen aktualisiert. Das müssen sie auch, denn die norwegische Küste verändert sich ständig. So wurde im Jahr 1922 beispielsweise der Risøy-Kanal (Risøyrenna) ausgebaggert, vor allem um Hurtigruten Zugang zu tieferen Gewässern und eine leichtere Durchfahrt zu ermöglichen. Im Jahr 2011 wurde eine umfassende Neuberechnung der Küstenlinie vorgenommen, um Fjorde und Inseln einzubeziehen.

Der geplante, etwa 1,7 Kilometer lange Stad-Schiffstunnel wird den Schiffen die Navigation durch das Stadhavet-Meer erleichtern. Das Meer ist an dieser Stelle so heimtückisch, dass die Wikinger ihre Schiffe einst lieber über Land zogen, als dort bei schlechtem Wetter unterwegs sein zu müssen.

Das Stadhavet-Meer, wo der weltweit erste Unterwassertunnel für Schiffe gebaut wird.

Mit Blick auf die Zukunft haben Remiers und ihr Team durch den bevorstehenden Bau des ersten Schiffstunnels der Welt für knapp 290 Millionen Euro jede Menge Arbeit vor sich. Nach seiner Eröffnung im Jahr 2025 oder 2026 wird der etwa 1,7 Kilometer lange Stad-Schiffstunnel Schiffen die Durchfahrt durch das Stadhavet-Meer erleichtern. Das Meer ist an dieser Stelle so heimtückisch, dass die Wikinger ihre Schiffe einst lieber über Land zogen, als dort bei schlechtem Wetter unterwegs sein zu müssen. „Der Tunnel wird sich natürlich stark auf die Seekarten für die Region auswirken, sodass diesbezüglich jede Menge Anpassungen durchgeführt werden müssen“, bemerkt Reimers. „Das Stadhavet-Meer kann sehr gefährlich sein, besonders bei schlechtem Wetter. Dort liegen viele Schiffswracks aus vergangenen Zeiten. Schon die Wikinger waren dort unterwegs. Durch den neuen Tunnel werden dort nun bald wieder viele Schiffe verkehren.“

Wenn man alle Inseln mit einbezieht, verfügt Norwegen über die zweitlängste Küstenlinie der Welt.

Die klassische Postschiffroute.

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